开上这台油耗4升的混动车　再也不用总跑加油站了-pg电子娱乐平台

油耗，对每一个要买车的人来说都是一个值得好好考虑的问题。你可能觉得买路虎的人不在乎油耗，但实际上这些车主也在乎，他们会觉得虽然油费高点没什么，但车太费油就意味着续航里程不够用，一个礼拜跑三次加油站，这么耽误自己赚钱，可不是什么好事。

就在去年，广汽本田举办活动，主题是雅阁sport hybrid节油赛，当时有人开这台车加满一箱油跑出了2110公里。这个成绩证明了混动车确实省油，也证明了本田的sport hybrid混动系统实力不亚于丰田混动系统。当时参赛的是9.5代雅阁sport hybrid，那台车用的是第二代sport hybrid i-mmd系统，而如今使用了第三代sport hybrid i-mmd系统的10代雅阁sport hybrid马上就要上市了。

今天试驾的是10代雅阁sport hybrid顶配

过去我们常说：世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动。丰田混动从上世纪90年代就问世，较早的投入市场让它提前获得了大家认可。而后来随着本田和通用在该领域的大力投入，两者出色的产品实力让以上说法也变得不那么严谨了。

雅阁sport hybrid使用i-mmd系统

2012年11月13日，本田发布了3种全新的sport hybrid混合动力系统，也就是：使用了单电机的适用于小型车的i-dcd；使用了双电机的适用于中型车的i-mmd以及使用了三电机的适用于大型车的sh-awd。i-mmd定位中端，所以被用于雅阁这样的中型车上。

sport hybrid i-mmd是一套电机驱动为主、发动机驱动为辅的混动系统

通过仪表可以随时观察动力流情况

和丰田混动不太一样，本田的sport hybrid i-mmd系统有两个电机——行驶用电机和发电用电机，而且特点是以电机驱动为主、发动机驱动为辅。可以拿该系统的3个驱动模式来说明：

1）ev drive mode，纯电驱动模式，很好理解，就是在起步和行驶过程中，动力电池向行驶用电机供电驱动前行。

2）hybrid drive mode，混合动力驱动模式，这点需要注意，当你需要强力加速时会启用该模式，这时发动机会驱动发电用电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行。（如果电能需求很大的话，这时动力电池也会向行驶用电机供电）

3）engine drive mode，发动机驱动模式，在高速巡航时会用到这个模式，这时发动机结合离合器，动力会直接传给车轮驱动前行。

尽量减少机械传动可以减少发动机动力的损耗

雅阁sport hybrid的油耗非常可观

能看到哪怕是hybrid drive mode下，发动机也是不直接参与驱动车轮的，而是通过运转来给行驶用电机供电，这么做的好处是，减少了动力在机械传输过程中的损耗。而即便是engine drive mode下发动机驱动车轮，本田的sport hybrid i-mmd系统也并没有丰田混动那样的行星齿轮组，而是仅采用了一组减速装置（发动机有一套，行驶用电机也有一套）来实现变速，这样也减少了动力损耗。虽然没有传统意义上的变速箱，但本田为了让大家更好理解，还是给这套减速装置取了个传统的名字——电动cvt。通过让发动机尽量保持在最佳运转区间，并避免机械传动，第三代sport hybrid i-mmd系统获得了百公里4.0l的油耗，当然这是官方的数据，日常驾驶肯定比这个数字高，但也不会高得夸张。

该车拥有3种驾驶模式，sport模式的动力响应最出色

行驶用电机是本田自己开发并制造的，有着高扭矩高转速特点，最大扭矩315牛·米，数据上并不差于现在主流的2.0t发动机。在ev drive mode和hybrid drive mode这两个靠行驶用电机驱动的模式下，车子起步加速非常快，变道超车很轻松。但要说，想在市区把10代雅阁sport hybrid开的得心应手还得是sport模式，这个模式下动力响应起码比eco模式好出50%。

2.0l发动机的动力一般，也导致高速下雅阁sport hybrid提速并不快

本田的sport hybrid i-mmd系统更侧重节油，而非高速下的动力性

2.0l阿特金森循环发动机主要是给行驶用电机供电和高速巡航用的，所以动力就不要指望太好了，最大功率107千瓦，最大扭矩175牛·米，100公里/时以上的加速能力只能说一般。相比之下丰田凯美瑞的混动系统在高速下加速能力会更好，一方面它用了排量更大的2.5l发动机，动力数据比本田的2.0l都要好，另一方面，按照工作原理，丰田混动在高速下只要急加速除了发动机驱动以外，还会有驱动电机来助力，而本田只有一颗发动机来提供动力，或者切到hybrid drive mode下也只有一颗行驶用电机来驱动，而大家也知道电机在高速下的扭矩输出能力都相对一般。所以这么看来丰田混动更像是在动力和节油之间找平衡，而本田混动则更偏向于节油，中低速下动力还不错，毕竟有颗高扭矩的行驶用电机，而高速下的动力性有所舍弃。

使用了电机和动力电池等部件并没有提高sport hybrid车型的后期保养费用

维修保养方面，广汽本田表示10代雅阁sport hybrid车型和普通燃油车差别不大，正常小保养换机油、机滤等就可以，费用和普通燃油车一样。动力电池、行驶用电机和发电用电机这些混动车特有的部件不用特意去维护，只要正常使用就可以。本田对混动系统的严格质量控制保证了用户在后期使用中不用花太多心思。

静谧性有很大提高，开起来不再那么吵了

方向盘后的拨片不是用来换挡的，而是控制制动能量回收力度

开这台10代雅阁sport hybrid除了让你感觉加速极其顺滑外，还有两个点值得说：

1）静谧性比起以往的本田车都要好。讲真，在试驾途中一开始我都没意识到噪音这一点，后来才想到本田车开起来难道不应该很吵吗？那时我知道了，这款车的静谧性真的提高了很多。

2）方向盘手感很沉。这车的方向盘打起来比起丰田、大众都要沉一些，这么设定倒是符合它运动的定位。喜欢开车的人很高兴，但对于不少人来说可能希望再轻一点。

led大灯非常好看，里面还有专属蓝光设计

只有sport hybrid版才有的“hybrid”标识

单出排气被隐藏在车底

顶配配有18英寸轮圈，视觉效果很好

按键式换挡只有sport hybrid版才有

10代雅阁sport hybrid沿用了普通燃油版的外观，你可以通过一些细节来做区分。sport hybrid版全系配备led近光灯，而且有专属蓝光设计。左右前叶子板上有“hybrid”标识。排气管的效果被弱化了，单边单出的排气隐藏在保险杠下面。还有轮圈也不一样，顶配和次顶配用的是都是18英寸轮圈，宽度8j，轮胎是235/45 r18。

这台车很宽，对新手来说开起来有压力

溜背车顶是10代雅阁的特色之一

为了营造更运动的观感，10代雅阁sport hybrid的车身设计的很宽，这就导致日常开车会给你带来些压力，驾驶经验少的人总感觉车子前杠要蹭到旁边的车，需要适应下。最近几款本田新车都用了溜背设计，10代雅阁sport hybrid在一片老气沉沉的中型车里可是相当新潮。有人喜欢，有人嫌弃，全看自己了。

10代雅阁内饰质感很好，设计和用料都挑不出毛病

中控大屏有很多快捷键，操作起来很方便

本田车的储物空间从来没让人失望过

本田车的内饰向来给人印象不差，舍得用好材料，设计也比较在线。各种旋钮、按键按动起来的手感很接近40万的豪华车，很讨人喜欢。中控大屏没用全触控方式，保留了很多快捷键，尤其是音量调节是实体旋钮，对我这种相对保守的人来说简直太好了。

hud抬头显示信息清晰

座椅加热和通风都有，舒适度有保证

全景影像的画质很一般

全景天窗是中国顾客专属的

后排的多媒体控制区也是只有中国版才有

后排接口丰富

这台试驾车是顶配，你能想到的配置基本全有了。hud抬头显示、座椅通风 加热、honda sensing系统（包括预碰撞、车道偏离预警、交通标志识别、自动泊车、自适应巡航、全景影像等）、老板键等，都能在这台车上找到。为了讨好中国顾客，广汽本田还给雅阁sport hybrid追加了全景天窗，可惜只有顶配和次顶配才有。关于加入全景天窗对车身强度的影响，我也问了车身开发负责人中野昌生先生，他表示针对这个问题加强了国产车型的车身强度，安全性不用担心。

前排坐姿更低，运动氛围更强烈

10代雅阁sport hybrid的前排空间足够宽敞，座椅也很舒服，有意思的是，相比美版车型，国产车型的前排座椅肩部提高了125毫米，个子高的乘客也能获得足够的肩部支撑。相比上一代雅阁，10代雅阁的前排座椅臀点下降了25毫米，脚跟位置下降了15毫米，这个改变给你带来了更低的坐姿，运动感比之前更强。

ipu挪到了后排座椅下方为后备厢腾出很多空间

后排坐垫有点短，大腿支撑不太到位

由72颗ehw5型锂离子动力电池、逆变器、dc-dc转换器等组成的ipu（智能动力单元）由上一代车型的后排座椅后方移到了现在的座椅下方，这就为后备厢腾出了更多的空间，老雅阁sport hybrid的后备厢空间是399l，现在提升到了573l，而且后排座椅靠背可以放倒了，实用性进一步提升。不过，10代雅阁sport hybrid的后排坐垫有点短。

这台新车会在近期正式上市，价格你觉得多少合适？

开10代雅阁sport hybrid在城里堵车是件享受的事，因为你完全不用担心换挡顿挫，而且别人盯着油耗数字一点点上升的时候，你却知道再怎么踩油门自己的车依然百公里5个油。我觉得这车没必要买高配，买个最低配得到一套省油的混动系统就够了，那才是雅阁sport hybrid的精髓，也是你花钱买到的最重要东西。